Dados do Trabalho

Título

ANALISE DO ARCABOUÇO REGULATORIO DO TRANSPORTE RODOVIARIO INTERNACIONAL DE CARGAS NA AMERICA DO SUL

Resumo

O presente trabalho discute os desafios da produção normativa frente à dinâmica das negociações entre o Brasil e os países da América do Sul, em especial as do bloco do Mercado Comum do Sul (Mercosul), no tocante à atividade de Transporte Rodoviário Internacional de Cargas (TRIC). O objetivo principal é contribuir para um melhor conhecimento do setor por parte da sociedade, bem como analisar as lacunas existentes na regulação e identificar os entraves para avançar nas negociações junto aos países vizinhos, de modo a criar um TRIC eficiente, seguro e com o menor custo regulatório possível. A pesquisa utilizou como principais fontes de dados, periódicos, bancos de dados nacionais e internacionais e a legislação do Mercosul dos membros do bloco, assim como leis e princípios que regem a organização. Houve avanços no bloco nas pautas em transportes, e na mesma esteira do pensamento de harmonização, o estudo sinaliza a necessidade de haver um esforço de integração entre os países para cumprir com as normas e decisões pactuadas. A busca de soluções pela diplomacia, visando fortalecer o âmbito institucional de cooperação, é primordial.

Palavras Chave

Legislação. Harmonização Regulatória. Transporte Rodoviário Internacional de Carga.

Introdução/Objetivos

O Transporte Rodoviário Internacional de Cargas (TRIC) é um serviço de interesse público para a integração da América Latina, sendo que Tratado de Montevidéu um dos principais instrumentos de integração. O primeiro Tratado de Montevidéu, assinado em 1960 e promulgado pelo Decreto n° 50.656, de 24 de maio de 1961, instituiu a Associação Latino-Americana de Livre Comércio (ALALC), em que o Brasil, Argentina, Chile, México, Paraguai, Peru e Uruguai eram membros. Posteriormente, em 1980, novos países aderiram ao Tratado de Montevidéu e a ALALC foi substituída pela Associação Latino-Americana de Integração (ALADI). No Brasil, esse novo Tratado foi promulgado pelo Decreto nº 87.054, de 23 de março de 1982, e é o que está em vigor até o presente momento.

A ALADI viabilizou a criação de um mercado comum latino-americano flexível e sem metas ou cronogramas predeterminados, o que possibilita a criação de acordos internacionais de alcance parcial (acordos multilaterais), bem como acordos bilaterais, além de permitir o desenvolvimento de um processo de integração com ritmos diferentes e com uma perspectiva convergente, mediante o abandono da cláusula da nação mais favorecida.

Em outras palavras, é facultado aos países membros do ALADI celebrar acordos de alcance parcial. No que tange especificamente ao transporte terrestre, o Acordo sobre Transporte Internacional Terrestre (ATIT) é o principal acordo de alcance parcial, assinado entre o Brasil, a Argentina, a Bolívia, o Chile, o Paraguai, o Peru e o Uruguai. O ATIT, internalizado no Brasil pelo Decreto nº 99.704, de 20 de novembro de 1990, foi elaborado ante a necessidade de adotar uma norma jurídica única, que refletisse os princípios essenciais acordados pelos supracitados governos, particularmente por aqueles que reconhecem o transporte internacional terrestre como serviço de interesse público fundamental para a integração de seus respectivos países e no qual a reciprocidade deve ser entendida como o regime mais favorável para otimizar a eficiência desse serviço.

Outro acordo relevante no âmbito da América do Sul é o Tratado de Assunção, de 1991, que criou o Mercado Comum do Sul (Mercosul), e tem como signatários o Brasil, a Argentina, o Paraguai e o Uruguai. O Tratado de Assunção estabeleceu um modelo de integração, com os objetivos centrais de conformação de um mercado comum, com livre circulação interna de bens, serviços e fatores produtivos; o estabelecimento de uma tarifa externa comum no comércio com terceiros países; e a adoção de uma política comercial comum (Mercosul, s.d.). Em 2012, a Venezuela passou a ser o quinto Estado Parte do Mercosul, mas está suspensa desde dezembro de 2016, por descumprimento de seu Protocolo de Adesão, sendo que em agosto de 2017, também por violação da Cláusula Democrática do Bloco (Mercosul, s.d.)

O Mercosul permite, ainda, membros associados, como o Chile, Peru, Colômbia, Equador, Guiana e Suriname. Já a Bolívia encontra-se em processo final de adesão, também como Estado associado. Esses países não possuem poder de voto e decisão, mas são importantes para a ampliação das trocas comerciais e fortalecimento do bloco (Mercosul, s.d.)

O Mercosul também adota o ATIT como o principal instrumento de regulação do transporte terrestre, sendo complementadas por Resoluções emitidas principalmente pelo Subgrupo nº 5 – Transportes (SGT nº 5).

Ainda no que tange ao TRIC, o Brasil possui acordos bilaterais com a Guiana, França e Venezuela. Esclarecemos que o acordo com a França está relacionado à Guiana Francesa, que é um território ultramarino francês. Não obstante o Brasil já possua acordos com a França, o TRIC entre esses dois países ainda não se encontra operacional e, portanto, ainda demanda esforços de convergência de ambos os países para a eliminação dos entraves e oferecimento das condições básicas para o exercício da atividade do TRIC de forma efetiva, eficiente e segura.

Faz-se necessário, também, o investimento para a resolução de outros problemas, como por exemplo, as diferentes normativas regulatórias e fiscalizatórias de origens diversas que, em alguns casos, são confusas ou conflituosas. Os países com os quais o Brasil mantém acordo, a partir de seus representantes e por meio de reuniões periódicas, buscam constantemente a harmonização de acordos regulatórios e fiscalizatórios. Porém, para isso, faz-se importante estimular debates com o setor privado e sociedade para a reformulação temporal de conceitos até então adotados pelo ATIT, não somente pelo avanço tecnológico, mas assegurando cada vez mais a coordenação e a integração de políticas sustentáveis e seguras nas fronteiras. Ademais, a pandemia de Covid-19 trouxe novos desafios ao TRIC que necessitam ser solucionados em comum acordo com os países da América do Sul.

Assim sendo, o objetivo deste trabalho é contribuir para um melhor conhecimento do setor de TRIC pela sociedade, analisar as lacunas existentes na regulação e identificar os desafios do Brasil para avançar nas negociações junto aos países vizinhos, de modo a criar um TRIC efetivo, seguro e com o menor custo regulatório possível.

Metodologia

ARCABOUÇO REGULATÓRIO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO INTERNACIONAL DE CARGAS
O Acordo sobre Transporte Internacional Terrestre (ATIT) é o instrumento regulatório de referência dos transportes terrestres e, portanto, as demais normas não podem conflitar com o ATIT. A principal regra do ATIT é sem dúvida o Artigo 5º, que assegura às empresas autorizadas dos demais países signatários, em base de reciprocidade, um tratamento equivalente ao que dá às suas próprias empresas.

O ATIT estabelece, ainda, as regras gerais para a obtenção das licenças de transporte rodoviário internacional terrestre, tanto de cargas quanto do de passageiros. Internamente no Brasil, as empresas devem cumprir as Resoluções da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que é o órgão competente para a regulação da matéria. As Resoluções da ANTT representam, na realidade, uma internalização das regras do ATIT, sem o estabelecimento de requisitos extras, o que é positivo do ponto de vista regulatório, já que não cria fardo regulatório desnecessário. As empresas também devem observar as legislações de trânsito, em especial as resoluções do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) e do Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro), que tratam das especificações veiculares; bem como legislações aduaneiras emitidas pela Receita Federal do Brasil (RFB), entre outros. Como se pode notar, o estoque regulatório relacionado ao TRIC é complexo e disperso, uma vez que perpassa por diferentes órgãos competentes.

Naturalmente, a empresa interessa em operar o TRIC também deve conhecer as especificidades da legislação estrangeira, como por exemplo, as leis de trânsito do país de destino e de certificados de inspeção técnica veicular, entre outros.

Ademais, a empresa interessada em operar o TRIC no Mercosul deve estar atendo às Decisões do Conselho do Mercado Comum (CMC), Resoluções do Grupo do Mercado Comum (GMC) e Diretrizes da Comissão do Mercosul, que podem apresentar regras específicas, como, por exemplo, as dimensões máximas dos ônibus permitidos a circularem nos países do Mercosul.

Embora a ANTT realize Análises de Impacto Regulatório (AIR) para a edição e alteração de suas resoluções aplicáveis aos transportadores rodoviários internacionais, a elaboração de acordos internacionais e as normas hieraquicamente superiores não vem seguindo as boas práticas recomendadas pela Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (Organisation for Economic Co-operation and Development – OECD, 2012). Vale lembrar que a AIR é uma prática já adotada pela União Europeia para a elaboração de suas normas (OECD, 2019), enquanto que o SGT nº 5 do Mercosul ainda não a implementou.

Os esforços em construir normas proativas comuns e instrumentos conjuntos para uma atuação efetiva no setor de transporte rodoviário internacional estão sendo construídos por meio de agendas claras e aplicáveis que norteiem uma gestão coletiva no âmbito do Mercosul. Nota-se, neste contexto, por exemplo, o desenvolvimento do manual de fiscalização de forma harmonizada entre os países do Mercosul, o qual reforça a importância da promoção do desenvolvimento seguro e eficiente para o exercício da atividade de transporte, mas também o papel da cooperação entre os membros, de modo a reduzir assimetrias e apoio mútuo na implementação de seus compromissos internacionais na matéria em questão.

Assim, o presente trabalho utilizou como principais fontes de dados, periódicos, bancos de dados nacionais e internacionais e a legislação do Mercosul dos membros do bloco, assim como leis e princípios que regem a organização. Deste modo, algumas matérias relacionadas ao TRIC foram selecionadas e que carecem de uma harmonização regulatória entre os países da América do Sul. O artigo não possui a pretensão de esgotar todas as matérias que apresentam algum tipo de conflito ou lacuna regulatória, mas iniciar um debate com a sociedade, setor privado e meio acadêmico acerca de questões que impactam a prestação dos serviços de TRIC.

Resultados e Discussão

Os principais pontos que merecem destauqe foram:

* A – PROTOCOLO DE EMERGÊNCIA SANITÁRIA

Devido à atual pandemia do Coronavírus (COVID-19), as exigências sanitárias adotadas por alguns países da América do Sul para permitir que os transportadores rodoviários internacionais de cargas adentrem ao seu país tem sido um dos principais pontos de controvérsia. O ponto mais criticado é a exigência do teste negativo RT-PCR. Os governos implementaram medidas descoordenadas que colocaram em risco as cadeias de abastecimento de diversos produtos. Dentre essas medidas, o fechamento parcial das fronteiras, restrição nos horários de atendimento nas alfândegas, a exigência de quarentena e de testes específicos para detecção do vírus.

A decisão para harmonização das normativas trouxe à tona discussões acerca da urgência de se estabelecer um protocolo de medidas uniformes entre os países em casos em emergência sanitária, de modo a garantir pelo menos mais previsibilidade, permitindo que os transportadores tenham tempo de se organizar, minimizando os transtornos na fronteira. Sendo assim, o Governo Brasileiro continua negociando junto aos países da América do Sul a eliminação dessa exigência ou, pelo menos, uma padronização mínima das exigências, para que os efeitos das medidas até então impostas não possam causar mais transtornos econômicos e sociais à população afetada.

*B – PESOS E DIMENSÕES VEICULARES

Um dos principais problemas do transporte rodoviário de cargas é o excesso de peso dos veículos, que traz danos para à infraestrutura, causando a aceleração da deterioração dos pavimentos e colocando em risco de colapso as obras-de-artes especiais (OAEs) não dimensionadas para suportar a sobrecarga. Além disso, o transporte com cargas acima do limite reduz a vida útil dos veículos, aumenta o consumo de combustível e aumenta o risco de acidentes, por estar mais suscetível à perda da capacidade de frenagem em declives longos e íngremes.
Com intuito degarantir parâmetros comuns aos países do Mercosul , para facilitará o trânsito de veículos e contribuir para o fortalecimento do processo de integração, o Grupo Mercado Comum (GMC), por meio da Resolução MERCOSUL/GMC/RES. Nº 65/08, aprovou o “Acordo sobre Pesos e Dimensões para Veículos de Transporte Rodoviário de Passageiros e Cargas, que foi assinado pelos representantes da Argentina, Brasil, Paraguai e Uruguai.

*C - SEGURO

No âmbito do ATIT, o seguro previsto cobre situações de morte, danos pessoais e materiais a passageiros e a terceiros não transportados (à exceção da carga), bem como despesas judiciais e honorários advocatícios para a defesa do segurado e da vítima, estando vigente na Bolívia, no Chile, no Paraguai e no Peru. O Seguro instituído pelo Mercosul cobre danos materiais e corporais, despesas judiciais e honorários advocatícios a terceiros não transportados. (ANTT, 2018).

Entre Brasil e Guiana, Guiana Francesa e Venezuela, há regulamentação da contratação do seguro. Algumas divergências em relação à interpretação da normativa e à sua obrigatoriedade, por parte da Guiana e da Guiana Francesa ainda existente e são entraves para o exercício da atividade de transporte. Valores mínimos das coberturas previstas nas apólices de seguros em relação ao acordo com a Guiana Francesa ainda precisam ser superados, pois os valores vigentes e exigidos por esse país são em euros, isto é, são valores superiores à realidade socioeconômica da América do Sul.


*D – INSPEÇÃO TÉCNICA VEICULAR

Os benefícios da inspeção veicular são inúmeros, vão desde a redução dos acidentes causados por falha mecânica até a melhoria na qualidade de vida da população com o controle da poluição sonora e atmosférica. O objetivo de identificar possíveis problemas nos veículos, tanto quanto aos aspectos internos ou externos são exigências também para transitar num país vizinho.
a inspeção veicular é feita no país de origem do transportador e, uma vez certificada sua conformidade, deve ser aceita pelos países signatários dos acordos (ANTT, 2018). Por outro lado, o ATIT não especifica os procedimentos, sobre como devem ser feitas as inspeções técnicas veiculares: quais itens são verificados; de que forma são verificados nos centros de inspeção; a frequência de inspeção; e a validade do certificado de inspeção (ANTT, 2020). Já no âmbito do Mercosul, a Resolução GMC 75/97 dispõe sobre as inspeções técnicas veiculares, especificando os procedimentos e estabelecendo que as inspeções dos caminhões devem ocorrer em uma frequência não superior a um ano. Contudo, cada país pode estabelecer frequências menores.

Também merece registrar sobre a inspeção técnica em veículos que fazem o transporte de cargas especiais, ou seja, de cargas que envolvem grande volume de mercadorias indivisíveis. A atual dificuldade para a elaboração do Certificado de Inspeção Técnica Veicular (CITV) é devida à pouca existência de oficinas especializadas para acobertar tais veículos de grandes dimensões. Neste sentido, a fim de fazer cumprir a inspeção, os países do Mercosul estão trabalhando no sentido de apresentar uma norma harmonizada para a emissão deste certificado, com base em informes técnicos de acordo com a norma de cada Estado Parte, atestando assim as condições de segurança veicular para o transporte de cargas especiais (MERCOSUL, 2021).





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Conclusão

Para viabilizar a integração do transporte entre os países do Mercosul frente às complexas negociações e ao ritmo que o processo de integração avança, a harmonização de legislações nas áreas pertinentes é bastante pertinente. Conforme salientado ao longo deste trabalho, o ATIT é o marco regulatório que rege o exercício da atividade de transportes internacional terrestre entre os países do Mercosul, mas ainda existem lacunas e assimetrias normativas, que requerem um esforço mútuo dos países para a convergência normativa

A deficiência na coordenação de atividades regulatórias faz com que não raro as pautas se expressem de maneira particularizada, ou seja, constituída pela regulação nacional independente de cada país, segundo os interesses nacionais, e não do bloco econômico. Desse modo, percebe-se a importância de se incorporar as boas práticas de governança regulatória preconizadas pela OECD (2012), como por exemplo a realização de AIRs para as alterações e elaborações de novas normas do Mercosul, bem como para as negociações de acordos bilaterais que resultem em regras a serem cumpridas pelos transportadores internacionais.

Outrossim, considerando que as regras de transporte terrestre estabelecidas no âmbito do Mercosul encontram-se dispersas em variados normativos, seria interessante a revisão e a consolidação desse estoque regulatório.

Os esforços em construir normas proativas comuns e instrumentos conjuntos para uma atuação efetiva no setor de transporte rodoviário internacional estão sendo construídos por meio de agendas
claras e aplicáveis que norteiem uma gestão coletiva no âmbito do Mercosul. Nota-se, neste contexto, por exemplo, o desenvolvimento do manual de fiscalização de forma harmonizada entre os países do Mercosul, o qual reforça a importância da promoção do desenvolvimento seguro e eficiente para o exercício da atividade de transporte, mas também o papel da cooperação entre os membros, de modo a reduzir assimetrias e apoio mútuo na implementação de seus compromissos internacionais na matéria em questão.

Referências Bibliográficas

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